Barajar y dar de nuevo
Por Hugo Presman- Así como la horrible muerte de muchos de los militantes políticos de los setenta obstaculiza el análisis de los profundos errores políticos que cometieron, el siniestro ferroviario en la estación Once no debe impedir un análisis global de lo ocurrido hasta el presente.
01.03.2012 | 07:55
Es preciso, si se quiere mantener cierto equilibrio, no aventurar juicios precipitados inducidos por las imágenes horribles de un acontecimiento desgraciado que pudo haberse evitado. La magnitud del siniestro en plena ciudad debe significar un barajar y dar de nuevo. La potencia de las imágenes no requiere palabras para incrementar su dramatismo. Ni es necesario que los periodistas repitan como una muletilla que están apesadumbrados, porque eso es lo que le sucede lógicamente a todo ser humano sensible con el dolor ajeno.
EL FERROCARRIL EN POCAS LÍNEAS
Su diseño se basó en la concepción de los triunfadores de las seis décadas de las guerras civiles en que la Argentina era una colonia informal del Imperio Británico. Cumplía en ese sentido una doble función: proveer del instrumento para hacer llegar a los puertos las carnes y los cereales demandados que iban a ser exportados hacia la metrópoli, y distribuir a lo largo del territorio nacional los productos ingleses. Así la tarifa de Buenos Aires a Tucumán era más barata que la de Tucumán a Buenos Aires. Por esas prioridades, la red ferroviaria surcó el país como las venas de un organismo, como un embudo orientado hacia Buenos Aires. Cuando finalizó la segunda guerra mundial, Inglaterra declaró su imposibilidad de pago de la deuda contraída con la Argentina.
La misma equivalía aproximadamente a un año y medio de exportaciones. Por ese valor se compraron los ferrocarriles, a lo que se sumaba una buena cantidad de propiedades y de terrenos a los costados de las vías. Pero además se compraba soberanía, al posibilitar un rediseño de las políticas aplicadas sobre los 43.000 kilómetros de vías férreas. El material adquirido tenía sus años, pero estaba lejos de ser la chatarra que la oposición antiperonista argumentaba. Además se esgrimía tendenciosamente que se compraba lo que correspondía al país por la conclusión de la concesión, cuando lo que finalizaba eran sólo algunas ventajas concedidas a los ingleses como la importación de repuestos sin pagar derechos. El Estado garantizaba al concesionario una utilidad fija sobre el capital con prescindencia de los resultados.
Cuando se produce la Revolución Fusiladora, se empezó a diseñar la política de achicamiento de los ferrocarriles basado en el concepto de rentabilidad y no de servicio público. Con Frondizi y el plan Larkín de levantamiento de rieles, se empieza a reducir el trazado. El desarrollismo alentaba la industria automotriz y la construcción de carreteras como proyecto y reemplazo del ferrocarril. A medida que pasaban los años, los distintos intentos antinacionales fueron mellando el funcionamiento de los trenes condenándolos a la obsolencia y al deterioro de las prestaciones.
En la dictadura establishment-militar según el periodista Federico Bernal, citando a “Nueva historia del Ferrocarril en la Argentina” de Mario López y Jorge Waddell, escribió: “Entre 1976 y 1980 se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron trenes de pasajeros interurbanos y locales del interior en un 30%, se cerraron 5500 kilómetros de líneas secundarias. Sólo a nivel de talleres, la cantidad de personal se redujo de 155.000 empleados en 1976 a 97.000 en 1980, cifra que habría de mantenerse hasta el fin del gobierno de Alfonsín.” Este intentó aplicar un plan de racionalización conocido como Plan Madanes, pero la crisis que se precipitó a partir de 1987 impidió su aplicación.
Con el menemismo y la influencia del avance ideológico del neoliberalismo a escala planetaria, se decidió arrasar con el ferrocarril donde se aplicó la malhadada frase del riojano: “Cirugía mayor sin anestesia”. Más de 600 pueblos se convirtieron, sin anestesia, en fantasmas. Ochenta mil trabajadores ferroviarios fueron despedidos y muchos pasaron a ser cuentapropistas, paso previo a la desocupación, y otros trasladados como empleados a la AFIP, con la complicidad del sindicato conducido por José Pedraza.
La prédica de los Neustad (de que los ferrocarriles perdían un millón de dólares diarios sobre una red de 35.000 kilómetros) para privatizarlos y si fuera necesario regalarlos, fue posible aprovechando las carencias evidentes de su prolongada destrucción.
Se dieron para gerenciar 28.000 kilómetros y sólo lo hicieron en apenas 8.000 kilómetros.
La imagen que sobrepone los 35.000 kilómetros de vías férreas con las escuálidas 8.000, es una radiografía sobrecogedora e ilevantable de la devastación provocada.
El kirchnerismo heredó esta situación a la salida de la peor crisis económica de la historia argentina. Mantuvo un funcionamiento deficiente compensándolo con una tarifa congelada que en muchos aspectos es casi simbólica mediante el mecanismo de otorgar frondosos subsidios a las concesionarias, sin los controles adecuados. Recuperó algunos tramos ferroviarios sin mejoras significativas en las prestaciones.
La compra de material rodante se realizó con un concepto que despreciaba Evita: “cuando el rico piensa en el pobre, piensa en pobre”. Se adquirió material descartado en sus países de origen por los años de uso.
El Secretario de Transporte Ricardo Jaime está procesado por manejos poco claros y con fundadas sospechas de “retornos” en la distribución de los subsidios. A su vez grupos empresariales beneficiados como el de Cirigliano han tenido un crecimiento exponencial. La permanencia de los leoninos términos de las concesiones que carga de obligaciones estructurales al Estado y deja al concesionario sólo las operativas que incumplen y que el gobierno no ha castigado con contundencia, concluye trágicamente cuando los vagones se convierten en féretros.
PARÁMETROS DE GESTIÓN
Es difícil saber cuál es el presente de Doña Rosa que Neustad invocaba con el respaldo de La Nación y Clarín. Si ha reconsiderado su posición o continúa reconvertida como votante de Mauricio Macri. Los parámetros actuales no deben ser los de la rentabilidad económica sino la social. En ese aspecto el periodista Alfredo Zaiat ha escrito en Página 12 del 26 de febrero: “Desde la exitosa campaña de doña Rosa, alentada por intereses diversos y por medios hoy indignados, se intensificó la utilización de categorías económicas comunes que distorsionaron, y lo siguen haciendo, cuando se habla de los trenes: empresa privada, lucro, servicios rentables, ramales no productivos, subsidios estatales, concesionarios privados.
Todos conceptos que, tal como se entienden para otros sectores económicos, desfiguran hasta ocultar lo esencial del servicio ferroviario: el “beneficio social”, que también es una categoría económica pese a su escasa utilización en análisis tradicionales.
Los trenes, como un servicio público indispensable, tienen sus particularidades, cuya gestión no debería acomodarse a una estandarizada como si se tratara de una hamburguesería, aunque se viaje como ganado. El “beneficio social” de la red, que se puede cuantificar pero no se traduce en billetes en su caja, es la clave para empezar a transitar un sendero para recuperar los trenes, la calidad del servicio, el papel del Estado y el lugar de los privados, como proveedores y hasta operadores. En términos de economistas, se trata de evaluar las “externalidades” positivas de una red ferroviaria al momento de realizar el ejercicio contable y económico.
Si se lograra aceptación social y política para administrar la red con esa concepción, el debate sería más profundo entre los protagonistas del sistema, alejándose de esas visiones estrechas que sólo se detienen en el resultado final de un balance, como hacen por izquierda y derecha con Aerolíneas Argentinas, que también forma parte de la red de transporte con su consiguiente “beneficio social”.
Este análisis implica un abordaje no sólo contable sobre los costos de explotación y la inversión en el sistema de transporte. Por ejemplo, Alemania aplica ese criterio desde 1979, calculando el beneficio público de los ferrocarriles de ese país, que lo ubica en unos 2200 millones de dólares promedio por año desde entonces. Esa utilidad se integra por la menor contaminación, el menor tiempo de los viajes, el ahorro en combustibles fósiles, el ahorro de vidas y accidentes, la menor infraestructura para movilizar la misma cantidad de pasajeros o unidades de carga por año.
Especialistas del sector recuerdan que en 1983, la entonces administración estatal de Ferrocarriles Argentinos también utilizó ese criterio de contabilizar las externalidades positivas con un resultado asombroso. El balance tradicional de doce meses arrojaba un déficit operativo equivalente a unos 300 millones de dólares, en línea con la consigna privatista “los trenes pierden un millón de dólares diarios”. Pero el beneficio social había sido de unos 600 millones de dólares. Esto significaba que la gestión operativa del tren daba pérdida, pero ofrecía una ganancia social pública positiva a toda la población superior a ese quebranto contable.
Esto no implica desconocer las restricciones presupuestarias ni la necesidad de imprescindibles controles de gestión y de administración de fondos, sino considerarlas dentro de una concepción más abarcadora. Para esto, previamente, resulta esencial revisar el destino que las concesionarias hicieron del dinero aportado por el Estado a través de subsidios, incluyendo todos los rubros, entre ellos el de la pauta publicitaria a medios que hoy están en primera fila cuestionando el estado de los trenes y hasta hace poco tenían una consideración especial con TBA.”
El ciudadano usuario de los ferrocarriles que en el 2003 sólo le importaba conseguir trabajo o llegar a él, hoy legítimamente exige que se respete su condición de ser humano. La incorporación de 5.000.000 de trabajadores al mercado laboral, antes desocupados, la mayor parte de ellos utilizan los ferrocarriles. El éxito del gobierno en bajar significativamente la desocupación patentiza exponencialmente el fracaso en el sistema de transportes. En uno hay una ruptura con la década del noventa y en el otro hay, en líneas generales, una continuidad. Por otra parte, para acotar las consecuencias aquí descriptas, la matriz de insumo- producto, la estudian los estudiantes de economía en una de sus primeras materias.
La profundización del modelo consiste en romper con las continuidades. La sintonía fina es, en el mejor de los casos, un parche. Y en este terreno, como en otros, se necesita barajar y dar de nuevo.
BARAJAR Y DAR DE NUEVO
La distancia de nuestro país en materia ferroviaria con los países desarrollados o con China, es equivalente, para graficarlo, como si en materia de televisores todavía estaríamos con los de válvulas, en blanco y negro, sin control remoto y con cinco canales.
A medida que el 2003 se aleja en el tiempo, la devastación de los noventa disminuye como justificación de las falencias del presente, aunque sus consecuencias se arrastrarán por muchas décadas más. La presidenta tomó varias medidas lógicas como el duelo y la suspensión de las fiestas de carnaval programadas, pero escamoteó su presencia por la cadena nacional abrazando maternalmente a las víctimas, imposible de sustituir con un comunicado.
Con relación a las responsabilidades, la estrategia judicial del gobierno de aparecer como querellante parece un atajo, porque la falta de control involucra al Estado. Sostiene al respecto el siempre equilibrado analista Mario Wainfeld: “Las carencias de TBA, que para muchos son flagrantes, puede implicar responsabilidades de funcionarios y nadie debe interferir. Por cierto, la culpa penal es una mira estrecha: requiere comisión de delitos, usualmente dolosos. La responsabilidad de gestión es mucho más vasta, debe juzgarse de modo veloz y no rige para ella la presunción de inocencia”.
Según los especialistas que integran el agrupamiento Tren para Todos, escribió el periodista Sebastián Premice: “la reforma completa del sistema ferroviario de pasajeros y de cargas (extensión de vías, soterramientos, reactivación de las industrias del sector, ampliación de vagones, etc) demandaría una inversión de 21.737 millones de dólares en diez años, de los cuales 5659 millones serían de importación y 16.078 serían erogaciones que podrían quedar en la industria nacional.”
Es una cifra, de ser precisa, importante, pero parece posible de afrontar en una década si la sociedad la asume como una política de estado. No basta con cambiar funcionarios, lo que sería un maquillaje. Hay que cambiar la política seguida en ésta materia, es decir, barajar y dar de nuevo.
El gobierno ha demostrado ser audaz en los momentos que está acosado. Son aquellos en los que dobla la apuesta. Éste es el momento para volver a demostrarlo. Porque como bien apunta el periodista Hernán Brienza: “la política de subsidios pensada para que millones de argentinos humildes puedan viajar a precios irrisorios terminó siendo letal en manos del grupo concesionario que más control y poder tiene sobre los trenes: la familia Cirigliano, que maneja el Sarmiento, el ex Mitre, y como miembros de UGOFE también tienen parte del San Martín y el Roca Sur. Murieron aquellos a los que justamente iba dirigida la política social de abaratar los pasajes.
Hoy, por ejemplo, un trabajador paga el boleto de tren un 10% de lo que cuesta el mismo tramo en cualquier capital europea, obviamente con un servicio similar en calidad a ese porcentaje de costo. De todas maneras, la ecuación parecía cerrar momentáneamente –a pesar de los constantes conflictos con pasajeros– siempre y cuando no estuviera en juego la seguridad, porque, como es obvio, la vida no se negocia. A esto se le suma el hecho de que sobre la política de subsidios hubo desde hace muchos años una sospecha permanente de retornos cruzados desde antes de la gestión de Ricardo Jaime. Mal servicio, corrupción, irresponsabilidad empresaria y muertes son un combo que obligan a repensar toda la política pública y a realizar una sintonía gruesa, al menos en materia de transporte.”
En ese sentido y con contundencia afirma la periodista María Seoane: “Porque la soberanía social sobre YPF y los trenes es tan importante como la soberanía nacional en Malvinas. Como decía la gran poeta Alejandra Pizarnik: “No es muda la muerte. Escucho el llanto de los enlutados sellar las hendiduras del silencio.” Es hora, entonces, de enterrar la reforma del estado de los ’90 para no tener que enterrar a más argentinos.”
Por todo esto, ha llegado el momento que en el tema ferrocarriles y en otros esenciales, es imprescindible barajar y dar de nuevo.
Fuente: Diario Registrado
EL FERROCARRIL EN POCAS LÍNEAS
Su diseño se basó en la concepción de los triunfadores de las seis décadas de las guerras civiles en que la Argentina era una colonia informal del Imperio Británico. Cumplía en ese sentido una doble función: proveer del instrumento para hacer llegar a los puertos las carnes y los cereales demandados que iban a ser exportados hacia la metrópoli, y distribuir a lo largo del territorio nacional los productos ingleses. Así la tarifa de Buenos Aires a Tucumán era más barata que la de Tucumán a Buenos Aires. Por esas prioridades, la red ferroviaria surcó el país como las venas de un organismo, como un embudo orientado hacia Buenos Aires. Cuando finalizó la segunda guerra mundial, Inglaterra declaró su imposibilidad de pago de la deuda contraída con la Argentina.
La misma equivalía aproximadamente a un año y medio de exportaciones. Por ese valor se compraron los ferrocarriles, a lo que se sumaba una buena cantidad de propiedades y de terrenos a los costados de las vías. Pero además se compraba soberanía, al posibilitar un rediseño de las políticas aplicadas sobre los 43.000 kilómetros de vías férreas. El material adquirido tenía sus años, pero estaba lejos de ser la chatarra que la oposición antiperonista argumentaba. Además se esgrimía tendenciosamente que se compraba lo que correspondía al país por la conclusión de la concesión, cuando lo que finalizaba eran sólo algunas ventajas concedidas a los ingleses como la importación de repuestos sin pagar derechos. El Estado garantizaba al concesionario una utilidad fija sobre el capital con prescindencia de los resultados.
Cuando se produce la Revolución Fusiladora, se empezó a diseñar la política de achicamiento de los ferrocarriles basado en el concepto de rentabilidad y no de servicio público. Con Frondizi y el plan Larkín de levantamiento de rieles, se empieza a reducir el trazado. El desarrollismo alentaba la industria automotriz y la construcción de carreteras como proyecto y reemplazo del ferrocarril. A medida que pasaban los años, los distintos intentos antinacionales fueron mellando el funcionamiento de los trenes condenándolos a la obsolencia y al deterioro de las prestaciones.
En la dictadura establishment-militar según el periodista Federico Bernal, citando a “Nueva historia del Ferrocarril en la Argentina” de Mario López y Jorge Waddell, escribió: “Entre 1976 y 1980 se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron trenes de pasajeros interurbanos y locales del interior en un 30%, se cerraron 5500 kilómetros de líneas secundarias. Sólo a nivel de talleres, la cantidad de personal se redujo de 155.000 empleados en 1976 a 97.000 en 1980, cifra que habría de mantenerse hasta el fin del gobierno de Alfonsín.” Este intentó aplicar un plan de racionalización conocido como Plan Madanes, pero la crisis que se precipitó a partir de 1987 impidió su aplicación.
Con el menemismo y la influencia del avance ideológico del neoliberalismo a escala planetaria, se decidió arrasar con el ferrocarril donde se aplicó la malhadada frase del riojano: “Cirugía mayor sin anestesia”. Más de 600 pueblos se convirtieron, sin anestesia, en fantasmas. Ochenta mil trabajadores ferroviarios fueron despedidos y muchos pasaron a ser cuentapropistas, paso previo a la desocupación, y otros trasladados como empleados a la AFIP, con la complicidad del sindicato conducido por José Pedraza.
La prédica de los Neustad (de que los ferrocarriles perdían un millón de dólares diarios sobre una red de 35.000 kilómetros) para privatizarlos y si fuera necesario regalarlos, fue posible aprovechando las carencias evidentes de su prolongada destrucción.
Se dieron para gerenciar 28.000 kilómetros y sólo lo hicieron en apenas 8.000 kilómetros.
La imagen que sobrepone los 35.000 kilómetros de vías férreas con las escuálidas 8.000, es una radiografía sobrecogedora e ilevantable de la devastación provocada.
El kirchnerismo heredó esta situación a la salida de la peor crisis económica de la historia argentina. Mantuvo un funcionamiento deficiente compensándolo con una tarifa congelada que en muchos aspectos es casi simbólica mediante el mecanismo de otorgar frondosos subsidios a las concesionarias, sin los controles adecuados. Recuperó algunos tramos ferroviarios sin mejoras significativas en las prestaciones.
La compra de material rodante se realizó con un concepto que despreciaba Evita: “cuando el rico piensa en el pobre, piensa en pobre”. Se adquirió material descartado en sus países de origen por los años de uso.
El Secretario de Transporte Ricardo Jaime está procesado por manejos poco claros y con fundadas sospechas de “retornos” en la distribución de los subsidios. A su vez grupos empresariales beneficiados como el de Cirigliano han tenido un crecimiento exponencial. La permanencia de los leoninos términos de las concesiones que carga de obligaciones estructurales al Estado y deja al concesionario sólo las operativas que incumplen y que el gobierno no ha castigado con contundencia, concluye trágicamente cuando los vagones se convierten en féretros.
PARÁMETROS DE GESTIÓN
Es difícil saber cuál es el presente de Doña Rosa que Neustad invocaba con el respaldo de La Nación y Clarín. Si ha reconsiderado su posición o continúa reconvertida como votante de Mauricio Macri. Los parámetros actuales no deben ser los de la rentabilidad económica sino la social. En ese aspecto el periodista Alfredo Zaiat ha escrito en Página 12 del 26 de febrero: “Desde la exitosa campaña de doña Rosa, alentada por intereses diversos y por medios hoy indignados, se intensificó la utilización de categorías económicas comunes que distorsionaron, y lo siguen haciendo, cuando se habla de los trenes: empresa privada, lucro, servicios rentables, ramales no productivos, subsidios estatales, concesionarios privados.
Todos conceptos que, tal como se entienden para otros sectores económicos, desfiguran hasta ocultar lo esencial del servicio ferroviario: el “beneficio social”, que también es una categoría económica pese a su escasa utilización en análisis tradicionales.
Los trenes, como un servicio público indispensable, tienen sus particularidades, cuya gestión no debería acomodarse a una estandarizada como si se tratara de una hamburguesería, aunque se viaje como ganado. El “beneficio social” de la red, que se puede cuantificar pero no se traduce en billetes en su caja, es la clave para empezar a transitar un sendero para recuperar los trenes, la calidad del servicio, el papel del Estado y el lugar de los privados, como proveedores y hasta operadores. En términos de economistas, se trata de evaluar las “externalidades” positivas de una red ferroviaria al momento de realizar el ejercicio contable y económico.
Si se lograra aceptación social y política para administrar la red con esa concepción, el debate sería más profundo entre los protagonistas del sistema, alejándose de esas visiones estrechas que sólo se detienen en el resultado final de un balance, como hacen por izquierda y derecha con Aerolíneas Argentinas, que también forma parte de la red de transporte con su consiguiente “beneficio social”.
Este análisis implica un abordaje no sólo contable sobre los costos de explotación y la inversión en el sistema de transporte. Por ejemplo, Alemania aplica ese criterio desde 1979, calculando el beneficio público de los ferrocarriles de ese país, que lo ubica en unos 2200 millones de dólares promedio por año desde entonces. Esa utilidad se integra por la menor contaminación, el menor tiempo de los viajes, el ahorro en combustibles fósiles, el ahorro de vidas y accidentes, la menor infraestructura para movilizar la misma cantidad de pasajeros o unidades de carga por año.
Especialistas del sector recuerdan que en 1983, la entonces administración estatal de Ferrocarriles Argentinos también utilizó ese criterio de contabilizar las externalidades positivas con un resultado asombroso. El balance tradicional de doce meses arrojaba un déficit operativo equivalente a unos 300 millones de dólares, en línea con la consigna privatista “los trenes pierden un millón de dólares diarios”. Pero el beneficio social había sido de unos 600 millones de dólares. Esto significaba que la gestión operativa del tren daba pérdida, pero ofrecía una ganancia social pública positiva a toda la población superior a ese quebranto contable.
Esto no implica desconocer las restricciones presupuestarias ni la necesidad de imprescindibles controles de gestión y de administración de fondos, sino considerarlas dentro de una concepción más abarcadora. Para esto, previamente, resulta esencial revisar el destino que las concesionarias hicieron del dinero aportado por el Estado a través de subsidios, incluyendo todos los rubros, entre ellos el de la pauta publicitaria a medios que hoy están en primera fila cuestionando el estado de los trenes y hasta hace poco tenían una consideración especial con TBA.”
El ciudadano usuario de los ferrocarriles que en el 2003 sólo le importaba conseguir trabajo o llegar a él, hoy legítimamente exige que se respete su condición de ser humano. La incorporación de 5.000.000 de trabajadores al mercado laboral, antes desocupados, la mayor parte de ellos utilizan los ferrocarriles. El éxito del gobierno en bajar significativamente la desocupación patentiza exponencialmente el fracaso en el sistema de transportes. En uno hay una ruptura con la década del noventa y en el otro hay, en líneas generales, una continuidad. Por otra parte, para acotar las consecuencias aquí descriptas, la matriz de insumo- producto, la estudian los estudiantes de economía en una de sus primeras materias.
La profundización del modelo consiste en romper con las continuidades. La sintonía fina es, en el mejor de los casos, un parche. Y en este terreno, como en otros, se necesita barajar y dar de nuevo.
BARAJAR Y DAR DE NUEVO
La distancia de nuestro país en materia ferroviaria con los países desarrollados o con China, es equivalente, para graficarlo, como si en materia de televisores todavía estaríamos con los de válvulas, en blanco y negro, sin control remoto y con cinco canales.
A medida que el 2003 se aleja en el tiempo, la devastación de los noventa disminuye como justificación de las falencias del presente, aunque sus consecuencias se arrastrarán por muchas décadas más. La presidenta tomó varias medidas lógicas como el duelo y la suspensión de las fiestas de carnaval programadas, pero escamoteó su presencia por la cadena nacional abrazando maternalmente a las víctimas, imposible de sustituir con un comunicado.
Con relación a las responsabilidades, la estrategia judicial del gobierno de aparecer como querellante parece un atajo, porque la falta de control involucra al Estado. Sostiene al respecto el siempre equilibrado analista Mario Wainfeld: “Las carencias de TBA, que para muchos son flagrantes, puede implicar responsabilidades de funcionarios y nadie debe interferir. Por cierto, la culpa penal es una mira estrecha: requiere comisión de delitos, usualmente dolosos. La responsabilidad de gestión es mucho más vasta, debe juzgarse de modo veloz y no rige para ella la presunción de inocencia”.
Según los especialistas que integran el agrupamiento Tren para Todos, escribió el periodista Sebastián Premice: “la reforma completa del sistema ferroviario de pasajeros y de cargas (extensión de vías, soterramientos, reactivación de las industrias del sector, ampliación de vagones, etc) demandaría una inversión de 21.737 millones de dólares en diez años, de los cuales 5659 millones serían de importación y 16.078 serían erogaciones que podrían quedar en la industria nacional.”
Es una cifra, de ser precisa, importante, pero parece posible de afrontar en una década si la sociedad la asume como una política de estado. No basta con cambiar funcionarios, lo que sería un maquillaje. Hay que cambiar la política seguida en ésta materia, es decir, barajar y dar de nuevo.
El gobierno ha demostrado ser audaz en los momentos que está acosado. Son aquellos en los que dobla la apuesta. Éste es el momento para volver a demostrarlo. Porque como bien apunta el periodista Hernán Brienza: “la política de subsidios pensada para que millones de argentinos humildes puedan viajar a precios irrisorios terminó siendo letal en manos del grupo concesionario que más control y poder tiene sobre los trenes: la familia Cirigliano, que maneja el Sarmiento, el ex Mitre, y como miembros de UGOFE también tienen parte del San Martín y el Roca Sur. Murieron aquellos a los que justamente iba dirigida la política social de abaratar los pasajes.
Hoy, por ejemplo, un trabajador paga el boleto de tren un 10% de lo que cuesta el mismo tramo en cualquier capital europea, obviamente con un servicio similar en calidad a ese porcentaje de costo. De todas maneras, la ecuación parecía cerrar momentáneamente –a pesar de los constantes conflictos con pasajeros– siempre y cuando no estuviera en juego la seguridad, porque, como es obvio, la vida no se negocia. A esto se le suma el hecho de que sobre la política de subsidios hubo desde hace muchos años una sospecha permanente de retornos cruzados desde antes de la gestión de Ricardo Jaime. Mal servicio, corrupción, irresponsabilidad empresaria y muertes son un combo que obligan a repensar toda la política pública y a realizar una sintonía gruesa, al menos en materia de transporte.”
En ese sentido y con contundencia afirma la periodista María Seoane: “Porque la soberanía social sobre YPF y los trenes es tan importante como la soberanía nacional en Malvinas. Como decía la gran poeta Alejandra Pizarnik: “No es muda la muerte. Escucho el llanto de los enlutados sellar las hendiduras del silencio.” Es hora, entonces, de enterrar la reforma del estado de los ’90 para no tener que enterrar a más argentinos.”
Por todo esto, ha llegado el momento que en el tema ferrocarriles y en otros esenciales, es imprescindible barajar y dar de nuevo.
Fuente: Diario Registrado
